Deux semaines depuis le précédent post et pas mal de bus-trains-rickshaw plus tard, je commence à mieux comprendre comment les différents systèmes fonctionnent. Dans le pays dans son ensemble, les grandes villes comme les villages, est largement quadrillé par tous les modes, du plus ou moins confortable, du plus au moins cher. La fréquence des bus entre les grands centres est de l’ordre de la demi heure, celle des trains entre différents états sont plutôt de l’ordre d’un par jour.
En ville, prendre le bus local est un casse tête à première vue, car le système de bus n’a pas de point d’entrée clair : les abribus ne sont pas uniformisés, couverts de publicités mais pas du nom des différents opérateurs, leur construction reste très vernaculaire, les numéros des bus y sont écrits en petit et en chiffres hindi, pas de carte du quartier ou des lignes, les tarifs ne sont pas affichés et il n’est pas possible d’acheter ses billets en avance ou d’avoir un pass, les bus eux non plus ne sont pas unifomisés, mais customisés par le chauffeur et son receveur, ils ne s’arrêtent que quelques secondes et la destination n’est affichée en alphabet latin que sur le côté du véhicule. Autant dire qu’il faut lire très vite avant de se décider à sauter - au sens littéral - dans le bus. À première vue donc, il n’existe aucun système d’information voyageur ni de mode d’emploi simple pour le béotien que je suis.
Pour m’en sortir, je demande mon chemin à trois personnes en moyenne pour vérifier que je vais dans la bonne direction, que je suis dans le bon bus ou pour savoir à quel arrêt je dois descendre. L’information voyageur existe, elle est embarquée dans chaque voyageur ou dans chaque agent des compagnies de bus. Demander aux autres voyageurs est la façon d’accéder à cette information voyageur. L’inconvénient est qu’elle n’est pas vérifiée et qu’elle reste très empirique ; c’est pour ça que demander simultanément à trois personne permet de recouper l’information. Ici en Inde, les voyageurs naviguent au sein d’une culture à “contexte riche”, comme dirait E. t. Hall, c’est-à-dire que l’envirronnement est riche d’éléments informels et d’habitus intégrés et partagés par tous. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de faire figurer cette information voyageur dans l’espace public car elle est induite.
Mais depuis que j’ai découvert que Google map propose le calcul d’itinéraires en bus depuis mon iPhone - chose qu’il ne propose pas à Paris par exemple - je commence à pouvoir me passer de poser des questions à tout bout de champ. Si le résultat est que je sociabilise moins, j’ai en revanche plus de libertés depuis que j’ai accès à la même richesse d’information que les locaux ont appris par l’expérience. Et le plus, c’est que cette information voyageur est géo-localisée et en temps réel. Mais si mon point d’entrée dans le système d’information voyageur des bus est desormais mon ami Google, je continue de glaner les compléments d’information nécessaires ; car Google ne me donne pas le numéro du bus en hindi, ni ne sait déchiffrer le pare-brise du bus qui arrive à toute allure ni ne m’avertit quelques minutes avant d’arriver à destination que le prochain arrêt est le bon. Si l’information est géo-localisée, elle n’est pas encore de “l’information augmentée” - une superposition en temps réel de l’information sur l’environnement qui permettrait de décoder le contexte. Aujourd’hui, ce sont toujours les locaux qui m’aident à décoder ce qui m’entoure.
Une autre interaction intéressante s’est avérée être avec les chauffeurs des taxis ou de rickshaw. Je vous passe la négociation du prix de la course et la conduite cowboy dans les avenues, ruelles ou parfois sur les “trottoirs” - je l’écris entre guillemets, car les trottoirs sont plutôt la partie laissée tout terrain qui reste entre les bâtiment et la chaussée. Ce qui m’a frappé, c’est que lorsque je leur montre une carte, sur mon iPhone ou sur le Lonely Planet, en pointant là où je veux me rendre, aucun ne comprend ni ne visualise là où l’on se trouve. En discutant avec plusieurs d’entre eux, je comprends qu’ils n’ont pour la plupart jamais vu de plan, et encore moins un plan exhaustif des rues de la ville qu’ils connaissent au final plus ou moins bien. Même si des villes comme Mumbai, Bengalore ou Chennai sont tentaculaires, avec aucune structure urbanistique apparente, ils ont appris la ville en la parcourant. Et pour se rendre quelque part, la destination la mieux comprise est un “landmark” connu par tout le monde - sauf par les touristes évidemment - une statue, une école, un cinéma ou un mall par exemple. Et ensuite, autour de ce landmark, soit le chauffeur connaît l’adresse où vous voulez vous rendre, soit il demande aux autres conducteurs de rickshaw qui flânent dans le coin. Une vision cartographique ne leur est au final d’aucune utilité, voire quand je leur demande s’il aimerait avoir une carte, tous m’ont répondu que sur les cartes ne figurent pas les “shortcuts” - traduisible en français plutôt par “coupe circuit” plutôt que par “raccourcis”. Si je leur demandais de me dessiner une carte de la ville, ça ressemblerait sûrement à une constellation de points de repères connus par tous et reliés par des filaments coupe-circuit que seuls les chauffeurs connaissent.
Ici la mobilité m’apparaît au final très sensible, vécue et apprise par l’expérience, et en aucun cas théorisée ou conceptualisée en diagramme comme j’en ai l’habitude dans les pays occidentaux. La mobilité est ici intériorisée par chaque individu, chacun ayant appris au préalable de façon informelle tous les codes présents dans chaque contexte. Tous ces éléments constituent une culture de mobilité partagée, face à laquelle Google dans sa forme “occidentale” ne donne que des premières clés d’entrée, et gagnerait à être revu dans le cadre du contexte indien pour être réellement une aide au déplacement.
