vivre hors sol

Apr 15

Deux semaines depuis le précédent post et pas mal de bus-trains-rickshaw plus tard, je commence à mieux comprendre comment les différents systèmes fonctionnent. Dans le pays dans son ensemble, les grandes villes comme les villages, est largement quadrillé par tous les modes, du plus ou moins confortable, du plus au moins cher. La fréquence des bus entre les grands centres est de l’ordre de la demi heure, celle des trains entre différents états sont plutôt de l’ordre d’un par jour. En ville, prendre le bus local est un casse tête à première vue, car le système de bus n’a pas de point d’entrée clair : les abribus ne sont pas uniformisés, couverts de publicités mais pas du nom des différents opérateurs, leur construction reste très vernaculaire, les numéros des bus y sont écrits en petit et en chiffres hindi, pas de carte du quartier ou des lignes, les tarifs ne sont pas affichés et il n’est pas possible d’acheter ses billets en avance ou d’avoir un pass, les bus eux non plus ne sont pas unifomisés, mais customisés par le chauffeur et son receveur, ils ne s’arrêtent que quelques secondes et la destination n’est affichée en alphabet latin que sur le côté du véhicule. Autant dire qu’il faut lire très vite avant de se décider à sauter - au sens littéral - dans le bus. À première vue donc, il n’existe aucun système d’information voyageur ni de mode d’emploi simple pour le béotien que je suis. Pour m’en sortir, je demande mon chemin à trois personnes en moyenne pour vérifier que je vais dans la bonne direction, que je suis dans le bon bus ou pour savoir à quel arrêt je dois descendre. L’information voyageur existe, elle est embarquée dans chaque voyageur ou dans chaque agent des compagnies de bus. Demander aux autres voyageurs est la façon d’accéder à cette information voyageur. L’inconvénient est qu’elle n’est pas vérifiée et qu’elle reste très empirique ; c’est pour ça que demander simultanément à trois personne permet de recouper l’information. Ici en Inde, les voyageurs naviguent au sein d’une culture à “contexte riche”, comme dirait E. t. Hall, c’est-à-dire que l’envirronnement est riche d’éléments informels et d’habitus intégrés et partagés par tous. Par exemple, où sont les sièges réservés aux femmes ou aux personnes âgées… Par conséquent, il n’est pas nécessaire de faire figurer cette information voyageur dans l’espace public car elle est induite. Mais depuis que j’ai découvert que Google map propose le calcul d’itinéraires en bus depuis mon iPhone - chose qu’il ne propose pas à Paris par exemple - je commence à pouvoir me passer de poser des questions à tout bout de champ. Si le résultat est que je sociabilise moins, j’ai en revanche plus de libertés depuis que j’ai accès à la même richesse d’information que les locaux ont appris par l’expérience. Et le plus, c’est que cette information voyageur est géo-localisée et en temps réel. Mais si mon point d’entrée dans le système d’information voyageur des bus est desormais mon ami Google, je continue de glaner les compléments d’information nécessaires ; car Google ne me donne pas le numéro du bus en hindi, ni ne sait déchiffrer le pare-brise du bus qui arrive à toute allure ni ne m’avertit quelques minutes avant d’arriver à destination que le prochain arrêt est le bon. Si l’information est géo-localisée, elle n’est pas encore de “l’information augmentée” - une superposition en temps réel de l’information sur l’environnement qui permettrait de décoder le contexte. Aujourd’hui, ce sont toujours les locaux qui m’aident à décoder ce qui m’entoure. Une autre interaction intéressante s’est avérée être avec les chauffeurs des taxis ou de rickshaw. Je vous passe la négociation du prix de la course et la conduite cowboy dans les avenues, ruelles ou parfois sur les “trottoirs” - je l’écris entre guillemets, car les trottoirs sont plutôt la partie laissée tout terrain qui reste entre les bâtiment et la chaussée. Ce qui m’a frappé, c’est que lorsque je leur montre une carte, sur mon iPhone ou sur le Lonely Planet, en pointant là où je veux me rendre, aucun ne comprend ni ne visualise là où l’on se trouve. En discutant avec plusieurs d’entre eux, je comprends qu’ils n’ont pour la plupart jamais vu de plan, et encore moins un plan exhaustif des rues de la ville qu’ils connaissent au final plus ou moins bien. Même si des villes comme Mumbai, Bengalore ou Chennai sont tentaculaires, avec aucune structure urbanistique apparente, ils ont appris la ville en la parcourant. Et pour se rendre quelque part, la destination la mieux comprise est un “landmark” connu par tout le monde - sauf par les touristes évidemment - une statue, une école, un cinéma ou un mall par exemple. Et ensuite, autour de ce landmark, soit le chauffeur connaît l’adresse où vous voulez vous rendre, soit il demande aux autres conducteurs de rickshaw qui flânent dans le coin. Une vision cartographique ne leur est au final d’aucune utilité, voire quand je leur demande s’il aimerait avoir une carte, tous m’ont répondu que sur les cartes ne figurent pas les “shortcuts” - traduisible en français plutôt par “coupe circuit” plutôt que par “raccourcis”. Si je leur demandais de me dessiner une carte de la ville, ça ressemblerait sûrement à une constellation de points de repères connus par tous et reliés par des filaments coupe-circuit que seuls les chauffeurs connaissent. Ici la mobilité m’apparaît au final très sensible, vécue et apprise par l’expérience, et en aucun cas théorisée ou conceptualisée en diagramme comme j’en ai l’habitude dans les pays occidentaux. La mobilité est ici intériorisée par chaque individu, chacun ayant appris au préalable de façon informelle tous les codes présents dans chaque contexte. Tous ces éléments constituent une culture de mobilité partagée, face à laquelle Google dans sa forme “occidentale” ne donne que des premières clés d’entrée, et gagnerait à être revu dans le cadre du contexte indien pour être réellement une aide au déplacement.

Deux semaines depuis le précédent post et pas mal de bus-trains-rickshaw plus tard, je commence à mieux comprendre comment les différents systèmes fonctionnent. Dans le pays dans son ensemble, les grandes villes comme les villages, est largement quadrillé par tous les modes, du plus ou moins confortable, du plus au moins cher. La fréquence des bus entre les grands centres est de l’ordre de la demi heure, celle des trains entre différents états sont plutôt de l’ordre d’un par jour.

En ville, prendre le bus local est un casse tête à première vue, car le système de bus n’a pas de point d’entrée clair : les abribus ne sont pas uniformisés, couverts de publicités mais pas du nom des différents opérateurs, leur construction reste très vernaculaire, les numéros des bus y sont écrits en petit et en chiffres hindi, pas de carte du quartier ou des lignes, les tarifs ne sont pas affichés et il n’est pas possible d’acheter ses billets en avance ou d’avoir un pass, les bus eux non plus ne sont pas unifomisés, mais customisés par le chauffeur et son receveur, ils ne s’arrêtent que quelques secondes et la destination n’est affichée en alphabet latin que sur le côté du véhicule. Autant dire qu’il faut lire très vite avant de se décider à sauter - au sens littéral - dans le bus. À première vue donc, il n’existe aucun système d’information voyageur ni de mode d’emploi simple pour le béotien que je suis.

Pour m’en sortir, je demande mon chemin à trois personnes en moyenne pour vérifier que je vais dans la bonne direction, que je suis dans le bon bus ou pour savoir à quel arrêt je dois descendre. L’information voyageur existe, elle est embarquée dans chaque voyageur ou dans chaque agent des compagnies de bus. Demander aux autres voyageurs est la façon d’accéder à cette information voyageur. L’inconvénient est qu’elle n’est pas vérifiée et qu’elle reste très empirique ; c’est pour ça que demander simultanément à trois personne permet de recouper l’information. Ici en Inde, les voyageurs naviguent au sein d’une culture à “contexte riche”, comme dirait E. t. Hall, c’est-à-dire que l’envirronnement est riche d’éléments informels et d’habitus intégrés et partagés par tous. Par exemple, où sont les sièges réservés aux femmes ou aux personnes âgées… Par conséquent, il n’est pas nécessaire de faire figurer cette information voyageur dans l’espace public car elle est induite.

Mais depuis que j’ai découvert que Google map propose le calcul d’itinéraires en bus depuis mon iPhone - chose qu’il ne propose pas à Paris par exemple - je commence à pouvoir me passer de poser des questions à tout bout de champ. Si le résultat est que je sociabilise moins, j’ai en revanche plus de libertés depuis que j’ai accès à la même richesse d’information que les locaux ont appris par l’expérience. Et le plus, c’est que cette information voyageur est géo-localisée et en temps réel. Mais si mon point d’entrée dans le système d’information voyageur des bus est desormais mon ami Google, je continue de glaner les compléments d’information nécessaires ; car Google ne me donne pas le numéro du bus en hindi, ni ne sait déchiffrer le pare-brise du bus qui arrive à toute allure ni ne m’avertit quelques minutes avant d’arriver à destination que le prochain arrêt est le bon. Si l’information est géo-localisée, elle n’est pas encore de “l’information augmentée” - une superposition en temps réel de l’information sur l’environnement qui permettrait de décoder le contexte. Aujourd’hui, ce sont toujours les locaux qui m’aident à décoder ce qui m’entoure.

Une autre interaction intéressante s’est avérée être avec les chauffeurs des taxis ou de rickshaw. Je vous passe la négociation du prix de la course et la conduite cowboy dans les avenues, ruelles ou parfois sur les “trottoirs” - je l’écris entre guillemets, car les trottoirs sont plutôt la partie laissée tout terrain qui reste entre les bâtiment et la chaussée. Ce qui m’a frappé, c’est que lorsque je leur montre une carte, sur mon iPhone ou sur le Lonely Planet, en pointant là où je veux me rendre, aucun ne comprend ni ne visualise là où l’on se trouve. En discutant avec plusieurs d’entre eux, je comprends qu’ils n’ont pour la plupart jamais vu de plan, et encore moins un plan exhaustif des rues de la ville qu’ils connaissent au final plus ou moins bien. Même si des villes comme Mumbai, Bengalore ou Chennai sont tentaculaires, avec aucune structure urbanistique apparente, ils ont appris la ville en la parcourant. Et pour se rendre quelque part, la destination la mieux comprise est un “landmark” connu par tout le monde - sauf par les touristes évidemment - une statue, une école, un cinéma ou un mall par exemple. Et ensuite, autour de ce landmark, soit le chauffeur connaît l’adresse où vous voulez vous rendre, soit il demande aux autres conducteurs de rickshaw qui flânent dans le coin. Une vision cartographique ne leur est au final d’aucune utilité, voire quand je leur demande s’il aimerait avoir une carte, tous m’ont répondu que sur les cartes ne figurent pas les “shortcuts” - traduisible en français plutôt par “coupe circuit” plutôt que par “raccourcis”. Si je leur demandais de me dessiner une carte de la ville, ça ressemblerait sûrement à une constellation de points de repères connus par tous et reliés par des filaments coupe-circuit que seuls les chauffeurs connaissent.

Ici la mobilité m’apparaît au final très sensible, vécue et apprise par l’expérience, et en aucun cas théorisée ou conceptualisée en diagramme comme j’en ai l’habitude dans les pays occidentaux. La mobilité est ici intériorisée par chaque individu, chacun ayant appris au préalable de façon informelle tous les codes présents dans chaque contexte. Tous ces éléments constituent une culture de mobilité partagée, face à laquelle Google dans sa forme “occidentale” ne donne que des premières clés d’entrée, et gagnerait à être revu dans le cadre du contexte indien pour être réellement une aide au déplacement.

Deux semaines depuis le précédent post et pas mal de bus-trains-rickshaw plus tard, je commence à mieux comprendre comment les différents systèmes fonctionnent. Dans le pays dans son ensemble, les grandes villes comme les villages, est largement quadrillé par tous les modes, du plus ou moins confortable, du plus au moins cher. La fréquence des bus entre les grands centres est de l’ordre de la demi heure, celle des trains entre différents états sont plutôt de l’ordre d’un par jour. En ville, prendre le bus local est un casse tête à première vue, car le système de bus n’a pas de point d’entrée clair : les abribus ne sont pas uniformisés, couverts de publicités mais pas du nom des différents opérateurs, leur construction reste très vernaculaire, les numéros des bus y sont écrits en petit et en chiffres hindi, pas de carte du quartier ou des lignes, les tarifs ne sont pas affichés et il n’est pas possible d’acheter ses billets en avance ou d’avoir un pass, les bus eux non plus ne sont pas unifomisés, mais customisés par le chauffeur et son receveur, ils ne s’arrêtent que quelques secondes et la destination n’est affichée en alphabet latin que sur le côté du véhicule. Autant dire qu’il faut lire très vite avant de se décider à sauter - au sens littéral - dans le bus. À première vue donc, il n’existe aucun système d’information voyageur ni de mode d’emploi simple pour le béotien que je suis. Pour m’en sortir, je demande mon chemin à trois personnes en moyenne pour vérifier que je vais dans la bonne direction, que je suis dans le bon bus ou pour savoir à quel arrêt je dois descendre. L’information voyageur existe, elle est embarquée dans chaque voyageur ou dans chaque agent des compagnies de bus. Demander aux autres voyageurs est la façon d’accéder à cette information voyageur. L’inconvénient est qu’elle n’est pas vérifiée et qu’elle reste très empirique ; c’est pour ça que demander simultanément à trois personne permet de recouper l’information. Ici en Inde, les voyageurs naviguent au sein d’une culture à “contexte riche”, comme dirait E. t. Hall, c’est-à-dire que l’envirronnement est riche d’éléments informels et d’habitus intégrés et partagés par tous. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de faire figurer cette information voyageur dans l’espace public car elle est induite. Mais depuis que j’ai découvert que Google map propose le calcul d’itinéraires en bus depuis mon iPhone - chose qu’il ne propose pas à Paris par exemple - je commence à pouvoir me passer de poser des questions à tout bout de champ. Si le résultat est que je sociabilise moins, j’ai en revanche plus de libertés depuis que j’ai accès à la même richesse d’information que les locaux ont appris par l’expérience. Et le plus, c’est que cette information voyageur est géo-localisée et en temps réel. Mais si mon point d’entrée dans le système d’information voyageur des bus est desormais mon ami Google, je continue de glaner les compléments d’information nécessaires ; car Google ne me donne pas le numéro du bus en hindi, ni ne sait déchiffrer le pare-brise du bus qui arrive à toute allure ni ne m’avertit quelques minutes avant d’arriver à destination que le prochain arrêt est le bon. Si l’information est géo-localisée, elle n’est pas encore de “l’information augmentée” - une superposition en temps réel de l’information sur l’environnement qui permettrait de décoder le contexte. Aujourd’hui, ce sont toujours les locaux qui m’aident à décoder ce qui m’entoure. Une autre interaction intéressante s’est avérée être avec les chauffeurs des taxis ou de rickshaw. Je vous passe la négociation du prix de la course et la conduite cowboy dans les avenues, ruelles ou parfois sur les “trottoirs” - je l’écris entre guillemets, car les trottoirs sont plutôt la partie laissée tout terrain qui reste entre les bâtiment et la chaussée. Ce qui m’a frappé, c’est que lorsque je leur montre une carte, sur mon iPhone ou sur le Lonely Planet, en pointant là où je veux me rendre, aucun ne comprend ni ne visualise là où l’on se trouve. En discutant avec plusieurs d’entre eux, je comprends qu’ils n’ont pour la plupart jamais vu de plan, et encore moins un plan exhaustif des rues de la ville qu’ils connaissent au final plus ou moins bien. Même si des villes comme Mumbai, Bengalore ou Chennai sont tentaculaires, avec aucune structure urbanistique apparente, ils ont appris la ville en la parcourant. Et pour se rendre quelque part, la destination la mieux comprise est un “landmark” connu par tout le monde - sauf par les touristes évidemment - une statue, une école, un cinéma ou un mall par exemple. Et ensuite, autour de ce landmark, soit le chauffeur connaît l’adresse où vous voulez vous rendre, soit il demande aux autres conducteurs de rickshaw qui flânent dans le coin. Une vision cartographique ne leur est au final d’aucune utilité, voire quand je leur demande s’il aimerait avoir une carte, tous m’ont répondu que sur les cartes ne figurent pas les “shortcuts” - traduisible en français plutôt par “coupe circuit” plutôt que par “raccourcis”. Si je leur demandais de me dessiner une carte de la ville, ça ressemblerait sûrement à une constellation de points de repères connus par tous et reliés par des filaments coupe-circuit que seuls les chauffeurs connaissent. Ici la mobilité m’apparaît au final très sensible, vécue et apprise par l’expérience, et en aucun cas théorisée ou conceptualisée en diagramme comme j’en ai l’habitude dans les pays occidentaux. La mobilité est ici intériorisée par chaque individu, chacun ayant appris au préalable de façon informelle tous les codes présents dans chaque contexte. Tous ces éléments constituent une culture de mobilité partagée, face à laquelle Google dans sa forme “occidentale” ne donne que des premières clés d’entrée, et gagnerait à être revu dans le cadre du contexte indien pour être réellement une aide au déplacement.

Deux semaines depuis le précédent post et pas mal de bus-trains-rickshaw plus tard, je commence à mieux comprendre comment les différents systèmes fonctionnent. Dans le pays dans son ensemble, les grandes villes comme les villages, est largement quadrillé par tous les modes, du plus ou moins confortable, du plus au moins cher. La fréquence des bus entre les grands centres est de l’ordre de la demi heure, celle des trains entre différents états sont plutôt de l’ordre d’un par jour.

En ville, prendre le bus local est un casse tête à première vue, car le système de bus n’a pas de point d’entrée clair : les abribus ne sont pas uniformisés, couverts de publicités mais pas du nom des différents opérateurs, leur construction reste très vernaculaire, les numéros des bus y sont écrits en petit et en chiffres hindi, pas de carte du quartier ou des lignes, les tarifs ne sont pas affichés et il n’est pas possible d’acheter ses billets en avance ou d’avoir un pass, les bus eux non plus ne sont pas unifomisés, mais customisés par le chauffeur et son receveur, ils ne s’arrêtent que quelques secondes et la destination n’est affichée en alphabet latin que sur le côté du véhicule. Autant dire qu’il faut lire très vite avant de se décider à sauter - au sens littéral - dans le bus. À première vue donc, il n’existe aucun système d’information voyageur ni de mode d’emploi simple pour le béotien que je suis.

Pour m’en sortir, je demande mon chemin à trois personnes en moyenne pour vérifier que je vais dans la bonne direction, que je suis dans le bon bus ou pour savoir à quel arrêt je dois descendre. L’information voyageur existe, elle est embarquée dans chaque voyageur ou dans chaque agent des compagnies de bus. Demander aux autres voyageurs est la façon d’accéder à cette information voyageur. L’inconvénient est qu’elle n’est pas vérifiée et qu’elle reste très empirique ; c’est pour ça que demander simultanément à trois personne permet de recouper l’information. Ici en Inde, les voyageurs naviguent au sein d’une culture à “contexte riche”, comme dirait E. t. Hall, c’est-à-dire que l’envirronnement est riche d’éléments informels et d’habitus intégrés et partagés par tous. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de faire figurer cette information voyageur dans l’espace public car elle est induite.

Mais depuis que j’ai découvert que Google map propose le calcul d’itinéraires en bus depuis mon iPhone - chose qu’il ne propose pas à Paris par exemple - je commence à pouvoir me passer de poser des questions à tout bout de champ. Si le résultat est que je sociabilise moins, j’ai en revanche plus de libertés depuis que j’ai accès à la même richesse d’information que les locaux ont appris par l’expérience. Et le plus, c’est que cette information voyageur est géo-localisée et en temps réel. Mais si mon point d’entrée dans le système d’information voyageur des bus est desormais mon ami Google, je continue de glaner les compléments d’information nécessaires ; car Google ne me donne pas le numéro du bus en hindi, ni ne sait déchiffrer le pare-brise du bus qui arrive à toute allure ni ne m’avertit quelques minutes avant d’arriver à destination que le prochain arrêt est le bon. Si l’information est géo-localisée, elle n’est pas encore de “l’information augmentée” - une superposition en temps réel de l’information sur l’environnement qui permettrait de décoder le contexte. Aujourd’hui, ce sont toujours les locaux qui m’aident à décoder ce qui m’entoure.

Une autre interaction intéressante s’est avérée être avec les chauffeurs des taxis ou de rickshaw. Je vous passe la négociation du prix de la course et la conduite cowboy dans les avenues, ruelles ou parfois sur les “trottoirs” - je l’écris entre guillemets, car les trottoirs sont plutôt la partie laissée tout terrain qui reste entre les bâtiment et la chaussée. Ce qui m’a frappé, c’est que lorsque je leur montre une carte, sur mon iPhone ou sur le Lonely Planet, en pointant là où je veux me rendre, aucun ne comprend ni ne visualise là où l’on se trouve. En discutant avec plusieurs d’entre eux, je comprends qu’ils n’ont pour la plupart jamais vu de plan, et encore moins un plan exhaustif des rues de la ville qu’ils connaissent au final plus ou moins bien. Même si des villes comme Mumbai, Bengalore ou Chennai sont tentaculaires, avec aucune structure urbanistique apparente, ils ont appris la ville en la parcourant. Et pour se rendre quelque part, la destination la mieux comprise est un “landmark” connu par tout le monde - sauf par les touristes évidemment - une statue, une école, un cinéma ou un mall par exemple. Et ensuite, autour de ce landmark, soit le chauffeur connaît l’adresse où vous voulez vous rendre, soit il demande aux autres conducteurs de rickshaw qui flânent dans le coin. Une vision cartographique ne leur est au final d’aucune utilité, voire quand je leur demande s’il aimerait avoir une carte, tous m’ont répondu que sur les cartes ne figurent pas les “shortcuts” - traduisible en français plutôt par “coupe circuit” plutôt que par “raccourcis”. Si je leur demandais de me dessiner une carte de la ville, ça ressemblerait sûrement à une constellation de points de repères connus par tous et reliés par des filaments coupe-circuit que seuls les chauffeurs connaissent.

Ici la mobilité m’apparaît au final très sensible, vécue et apprise par l’expérience, et en aucun cas théorisée ou conceptualisée en diagramme comme j’en ai l’habitude dans les pays occidentaux. La mobilité est ici intériorisée par chaque individu, chacun ayant appris au préalable de façon informelle tous les codes présents dans chaque contexte. Tous ces éléments constituent une culture de mobilité partagée, face à laquelle Google dans sa forme “occidentale” ne donne que des premières clés d’entrée, et gagnerait à être revu dans le cadre du contexte indien pour être réellement une aide au déplacement.

Indian mobility - Erratum

Il existe de nombreux services accessibles via les mobiles, que ce soient des smartphones ou non. Via SMS, il est possible de recharger son mobile, transférer ou envoyer de l’argent, avoir les horaires de trains ou télécharger des musiques ou sonneries. C’est un peu l’équivalent de ce qu’il existait sur les feature phone en Europe, ou l’équivalent du Minitel par rapport à internet.

Ce qui reste sûr, c’est qu’à l’avenir, le premier point de contact avec internet pour l’indien moyen - la cible type est le pêcheur me dit Sijo George mon hôte - sera le mobile. Très vite un téléphone androïd sera à moins de 100$ ici.

Apr 03

Voilà deux semaines que je me promène en Inde, entre Mombai, Goa, Bengalore, Pundicherry et demain Chennai. C’est un peu court pour tirer des conclusions hâtives et les deux prochains mois ne seront pas de trop pour chercher des réponses à mes questions. Aux dires des différents interlocuteurs que j’ai eu l’occasion de rencontrer, entrepreneurs ou jeunes actifs de la classe moyenne, si le milliard et demi d’indien possède un téléphone mobile - voire deux - seul un sixième au grand maximum l’utilise pour autre chose que des appels ou des SMS. Cela doit représenter tout de même plus de 200 millions de mobinautes, mais c’est loin des théories que j’avais pu lire, mentionnant que dans les pays en voie de développement, tout le monde surfait principalement depuis son mobile. Ici, au sein de la classe moyenne, internet est tout autant présent sur PC, laptop ou desktop. C’est que mine de rien ils travaillent, et qu’au travail, ils ont forcément un ordinateur. D’autre part, à première vue au gré de mes pérégrinations dans les rues, je ne remarque que peu d’iphone ou d’android, beaucoup plus de Nokia et BlackBerry. Ces deux marques ont d’ailleurs de nombreux stores ou enseignes dans tous les quartiers. Même les jeunes actifs de la classe moyenne - relativement aisés- chez qui j’ai eu l’occasion de séjourner possédaient tous des BlackBerry. S’il y a peu d’écrans tactiles et davantage de feature phones, je pense qu’il n’y a aucun lien avec le peu d’écrans tactiles, mais avec la chaleur moite qu’il fait ici, l’écran de mon iPhone souffre le martyre ; j’imagine plus prosaïquement que le coût des iPhones et autres Androïd phone restent encore un élevé. Au final, même si le réseau 3G fonctionne très bien, les offres internet, mobile ou fixe, ne proposent que des volumes de datas fixés, pas d’illimité comme en France. Autre découverte, en lieu et place des photos d’enfants ou de conjoint, une grande partie des Indiens adultes ont en fond d’écran de leur mobile des divinités. Souvent en lien avec leur métier ou un sujet qui leur est cher, comme le tonus pour les sportifs ou la rapidité d’esprit pour un ingénieur. Le téléphone portable devient ainsi plus qu’un compagnon intime ou un doudou, c’est réellement un gri-gri. Les plus jeunes ont en fond d’écran des stars hollywoodiennes, les figures féminines pour les garçons, masculines pour les filles. Il faudrait que je creuse davantage le sujet en trouvant quelques statistiques intéressantes ; en attendant, je prépare un autre post sur la mobilité dans l’espace - ou plutôt le ‘chaos’ - public ici en Inde. À vous les studios.

Voilà deux semaines que je me promène en Inde, entre Mombai, Goa, Bengalore, Pundicherry et demain Chennai. C’est un peu court pour tirer des conclusions hâtives et les deux prochains mois ne seront pas de trop pour chercher des réponses à mes questions.

Aux dires des différents interlocuteurs que j’ai eu l’occasion de rencontrer, entrepreneurs ou jeunes actifs de la classe moyenne, si le milliard et demi d’indien possède un téléphone mobile - voire deux - seul un sixième au grand maximum l’utilise pour autre chose que des appels ou des SMS. Cela doit représenter tout de même plus de 200 millions de mobinautes, mais c’est loin des théories que j’avais pu lire, mentionnant que dans les pays en voie de développement, tout le monde surfait principalement depuis son mobile. Ici, au sein de la classe moyenne, internet est tout autant présent sur PC, laptop ou desktop. C’est que mine de rien ils travaillent, et qu’au travail, ils ont forcément un ordinateur.

D’autre part, à première vue au gré de mes pérégrinations dans les rues, je ne remarque que peu d’iphone ou d’android, beaucoup plus de Nokia et BlackBerry. Ces deux marques ont d’ailleurs de nombreux stores ou enseignes dans tous les quartiers. Même les jeunes actifs de la classe moyenne - relativement aisés- chez qui j’ai eu l’occasion de séjourner possédaient tous des BlackBerry. S’il y a peu d’écrans tactiles et davantage de feature phones, je pense qu’il n’y a aucun lien avec le peu d’écrans tactiles, mais avec la chaleur moite qu’il fait ici, l’écran de mon iPhone souffre le martyre ; j’imagine plus prosaïquement que le coût des iPhones et autres Androïd phone restent encore un élevé. Au final, même si le réseau 3G fonctionne très bien, les offres internet, mobile ou fixe, ne proposent que des volumes de datas fixés, pas d’illimité comme en France.

Autre découverte, en lieu et place des photos d’enfants ou de conjoint, une grande partie des Indiens adultes ont en fond d’écran de leur mobile des divinités. Souvent en lien avec leur métier ou un sujet qui leur est cher, comme le tonus pour les sportifs ou la rapidité d’esprit pour un ingénieur. Le téléphone portable devient ainsi plus qu’un compagnon intime ou un doudou, c’est réellement un gri-gri. Les plus jeunes ont en fond d’écran des stars hollywoodiennes, les figures féminines pour les garçons, masculines pour les filles.

Il faudrait que je creuse davantage le sujet en trouvant quelques statistiques intéressantes ; en attendant, je prépare un autre post sur la mobilité dans l’espace - ou plutôt le ‘chaos’ - public ici en Inde. À vous les studios.

Mar 12

Carriers Whine: We Wuz Robbed! | Monday Note -

Une Monday Note toujours très pertinente de JL Gassée. Récemment pour mon voulut je pondait une réflexion sur la ‘Mobilité’ et mes conclusions étaient - sans en arriver à la cheville ^^ - similaires : la Value Proposition de la mobilité se déplace de l’opérateur (qui avait agrégé portail, contenu, service, … et où le terminal était dévalué) vers l’opérateur d’OS mobile (et non pas seulement le constructeur). C’est là où semble se situer désormais la valeur. Marc.

———————————————

Dictionary.com unfolds the historical and linguistic links to We Wuz Robbed, and translates: We were cheated out of a victory; we were tricked or outsmarted.

The gist of the carriers’ lament is this: We do the hard work and someone else is making all the money. And by someone else they mean a certain interloping personal computer company that has, without the slightest experience in the technical (and deal-making) intricacies of the mobile phone industry, inexplicably lucked into the smartphone business and pocketed an unfair share of the cash.

The PR flacks go to work and give us this “rich” WSJ article, “How the iPhone Zapped Carriers”, from which I extract a few of its many gems:

Americans are glued to their mobile devices, obsessively calling, texting, emailing and downloading applications. So why is the U.S. wireless industry in such straits, as shown by AT&T Inc.’s crucial but failed plan to buy T-Mobile USA?
A big reason is that carriers are losing power to the device and software makers riding the smartphone boom.
…..
For the most part, it’s really been a wealth transfer from AT&T shareholders to Apple shareholders…
…..
Device makers and app developers are having the fun, while the carriers are doing the grunt work.

Nowhere does the churnalist entertain anything other than the carrier party line.Not a word from users, from Google, from the device makers and software freeloaders who are “riding” the boom and having all the fun.

The article’s bias is clear, in its language and innumeracy. First, AT&T’s “crucial but failed” attempt to buy T-Mobile was a bid to restrict competition and raise prices. Had the merger gone through, customers would be the ones crying “We wuz robbed.”

Second, the article mentions a decrease in the sacrosanct monthly ARPU (Average Revenue Per User) to $46.09, down $2 from the previous year. Behold once more the lack of respect for the reader exhibited by the fake four-digit precision. But beyond the attempted intimidation, what is the meaning of the $46.09 average, what ingredients does it mix together?

Curious, I ask the oracle a simple question: ATT ARPU. The first hit is a happy — triumphant almost — AT&T press release for Q4, 2010:

AT&T Reports Record 2.8 Million Wireless Net Adds, Strong U-verse Sales, Continued Revenue Gains in the Fourth Quarter
…This marked the eighth consecutive quarter AT&T has posted a year-over-year increase in postpaid ARPU.

And the news gets better. The Q4 2011 investor presentation (download it here) yields these morsels:

…and…

The average ARPU for smartphones on AT&T’s network is 1.9 times that of the company’s non-smartphone devices.

The $64 ARPU is for all wireless devices, smart (with their 1.9x revenue premium) and dumb. Two years ago, AT&T CEO Randall Stephenson pronounced himself happy with the “over $100” ARPU from iPhone subscribers. So how much does AT&T get for its iPhones today?

From Apple’s latest earnings release, we know the iPhone ASP (Average Selling Price) is about $660. AT&T subscribers pay $200, plus $20 or more in accessories, directly to Apple. This leaves $440 to be fronted by AT&T. Subtract that $440 number from $2880 (the customary 24 month x $120 agreement), and there’s $2440 left — or about $100 per month of “real” iPhone ARPU.

But there’s a problem with my back-of-the-envelope calculations. Data consumption makes up 40% of AT&T’s service revenue; I can’t prove it, but I suspect that iPhone subscribers are more ‘‘generous”, they consume more data, than AT&T’s other customers. In Q4 2011, that probably worked out to a nice ARPU of about $120 per iPhone.– and users will pay even more now that the “unlimited’’ plans are no longer offered.

What about Verizon? Are they being “zapped,” too? The oracle obligingly responds to “Verizon ARPU” with a few good links, such as this one, trumpeting Verizon’s robust health:

US carrier landscape in Q3: Verizon records biggest ARPU

Jumping to Verizon’s Q4 2011 numbers and to the January 24th earnings call transcript (courtesy of Seeking Alpha), we needn’t shed tears. The company’s smartphone business is doing well:

Ever since the iPhone barged in, we’ve heard carriers cry extortion; they complain that Apple’s prices — to them — are too high. But they took the iPhone and its prices for two simple reasons: higher ARPUs and fear of losing subscribers to a competitor, the cost of watching your most “productive” subscribers — the ones who contribute to the 1.9x ARPU factor — go elsewhere. It’s better to bet the company on the iPhone than on not having it.

Sprint agrees. According to our WSJ story, Sprint has committed $15B to the purchase of iPhones for a period ending in 2014. (Another WSJ story says $20B, but what’s $5B these days?) As obverse evidence, we have T-Mobile’s simple explanation for its subscriber losses: No iPhone.

Carriers subsidize smartphones because it’s what their customers want, and they put up with the iPhone’s higher price because it’s what their customers want most. Just last week, a T-Mobile exec called for an end to smartphone subsidies — but refused to go first. When/if the iPhone becomes less desired, the carrier subsidies will subside.

I introduce this thought by way of providing context for another statement in the WSJ article:

‘’… subsidizing a customer buying an iPhone would cost 40%, or about $200, more than another kind of phone, on average.”

(Let’s see: $200 divided by 24 months, that’s about $8 a month. Will an iPhone customer yield the extra $8 in monthly ARPU? The carriers’ accountants seem to think so.)

Still on subsidies, try this thought experiment: You walk into an AT&T or Verizon store with a fully-paid unlocked phone. Will you get a lower monthly deal? I asked and, in both cases, the answer is a polite no. See this on-line chat with a Verizon person:

No deal on an unsubsidized phone. The logic is impeccable: We complain about subsidies while using them to tie customers up.

Carriers want to imagine a world in which the ‘‘excess’’ $200-per-iPhone subsidy moves back to its rightful home: the carriers’ coffers. With 180 million iPhones sold so far, that’s $36B of pure carrier profit…and Apple would still enjoy an ASP of more than $400 for its iPhone. Cosmic order would be restored.

Back in this reality, carriers complain about excessive subsidies and threats ofdisintermediation, of attempts to make them ‘‘dumb pipes’’. But nowhere do we see a discussion of the ratio between the cost of an additional cell tower and the new revenue it generates. We can be sure carriers know this number, but they’re not sharing. It must be a good one: We now see carriers eager to offer their new LTE infrastructure as data pipes for the (unsubsidized) new iPad.

As a final offering, regard this handy chart from Fierce Wireless:

Some observations and a little math, in no particular order.

—JLG@mondaynote.com

Mar 09

“« Dans tous les secteurs de la hi-tech, il existe des systèmes ‘‘open source”, comme le système d’exploitation Linux ou le navigateur Firefox. Mais dans le livre numérique, nous n’en avons pas trouvé », poursuit Guillaume Decitre. Le libraire technophile a donc décidé de l’inventer. Travaillant sur le projet depuis janvier 2011, il a recruté Eric Daspet, spécialiste des systèmes « open source », et Valérie HeppeCollin, qui a participé au lancement des sites du Furet du Nord ou de Gibert Joseph.” — Decitre repense la vente de livres numériques, Actualités

Mar 07

(via TRANSIT-CITY / URBAN & MOBILE THINK TANK: NEXT ASIAN HYPER-DENSITY ?)

(via TRANSIT-CITY / URBAN & MOBILE THINK TANK: NEXT ASIAN HYPER-DENSITY ?)

OpenPaths -

And check out OpenPath.cc, a project from Jer Thorp, collecting all your location data your iPhone owns.

[video]

Pulse: Tracking Electricity Usage of Office Buildings - information aesthetics Pulse [greenbuildingsalive.com], beautifully designed by Andrea Lau’s venture Small Multiples, tracks and visualizes the patterns of electricity use in about 50 office buildings located in Australia. As a private initiative of the Investa Sustainability Institute, this website focuses on the role of the building owner and building manager to make existing commercial office buildings ‘greener’. As such, the visualizations allow these stakeholders to compare the performance of their building with those of others, for instance to identify patterns that might be out of the ordinary, or share tips and insights that might emerge from exploring the actual performance data. The various line graphs reveal an almost real-time look to the actual electricity usage, and contrasts the information to the environmental parameters like ambient temperature, humidity and the like. Hovering over the large graph reveals a comparison between the data and that of a typical day. Energy usage can be dissected by the actual activity (e.g. lifts, HVAC, etc.), and up to 4 different buildings can be compared.

Pulse: Tracking Electricity Usage of Office Buildings - information aesthetics

Pulse [greenbuildingsalive.com], beautifully designed by Andrea Lau’s venture Small Multiples, tracks and visualizes the patterns of electricity use in about 50 office buildings located in Australia.

As a private initiative of the Investa Sustainability Institute, this website focuses on the role of the building owner and building manager to make existing commercial office buildings ‘greener’. As such, the visualizations allow these stakeholders to compare the performance of their building with those of others, for instance to identify patterns that might be out of the ordinary, or share tips and insights that might emerge from exploring the actual performance data.

The various line graphs reveal an almost real-time look to the actual electricity usage, and contrasts the information to the environmental parameters like ambient temperature, humidity and the like. Hovering over the large graph reveals a comparison between the data and that of a typical day. Energy usage can be dissected by the actual activity (e.g. lifts, HVAC, etc.), and up to 4 different buildings can be compared.

iPad, iPhone at heart of Square’s NYC taxi payment system In a bid to change the way people pay for cab rides, Square has rolled out a pilot program in New York City that leverages iPads and iPhones running specialized software as backseat payment stations.Payment company Square announced on Tuesday that it has started an initiative, internally called “Checker,” that will replace the existing backseat TVs of 30 NYC taxis with custom iPad pay stations, reports The New York Times.Square claims that its new platform will streamline fare payment by allowing customers to swipe credit cards directly on the installed device at any time during a taxi ride instead of having to wait for a meter reading. “The ability to pay at any point in the taxi ride is really important because it enables drivers to pick up more fares, faster,” Square’s director of product Megan Quinn said.

iPad, iPhone at heart of Square’s NYC taxi payment system

In a bid to change the way people pay for cab rides, Square has rolled out a pilot program in New York City that leverages iPads and iPhones running specialized software as backseat payment stations.

Payment company Square announced on Tuesday that it has started an initiative, internally called “Checker,” that will replace the existing backseat TVs of 30 NYC taxis with custom iPad pay stations, reports The New York Times.

Square claims that its new platform will streamline fare payment by allowing customers to swipe credit cards directly on the installed device at any time during a taxi ride instead of having to wait for a meter reading. 

“The ability to pay at any point in the taxi ride is really important because it enables drivers to pick up more fares, faster,” Square’s director of product Megan Quinn said.

Mar 06

[video]

une carte au creux de la main ; bmdesign: (via The Google Map of the 19th Century - Megan Garber - Technology - The Atlantic) In London, during the Great Exhibition of 1851, the merchant George Shove designed a ladylike accessory that would allow its wearer to navigate, discreetly and easily, the fair’s Hyde Park environs.

une carte au creux de la main ; bmdesign:

(via The Google Map of the 19th Century - Megan Garber - Technology - The Atlantic)

In London, during the Great Exhibition of 1851, the merchant George Shove designed a ladylike accessory that would allow its wearer to navigate, discreetly and easily, the fair’s Hyde Park environs.

Mar 02

Cartographie des consommation mobile à Genève, via Ville Vivante

Cartographie des consommation mobile à Genève, via Ville Vivante

Feb 27

"TV Is Broken ... " "No honey, it is a commercial..." "What is a commercial ??" -

minimalmac:

Recently, while on vacation in New Orleans for Mardi Gras and visiting family, we stayed at my sister’s house. She was kind enough to let us have her place while she found accommodations elsewhere. She moved in to this place herself not too long ago and was proud to point out to us the brand new,…